През последните 12 години изготвихме редица консултантски доклади за възможностите за частно финансиране на публични блага. На вашето внимание представяне резюме на основните изводи и препоръки от доклад на Индъстри Уоч от 2005 г., който и днес е изключително актуален за обществения избор и политики в България.

“Публично” или “частно” благо са магистралите?

В смисъла, които се влага в икономическата теория, “публичното” благо – за разлика от “частното” – се характеризира поне с едно от следното:

• безконфликтност на потреблението (потреблението от един не ограничава възможностите за потребление от други),
• невъзможност за изключване от потреблението (всички имат достъп до ползите на съответната услуга).

И двете характеристики – независимо дали са налични едновременно в една услуга или в нея откриваме само една от тях – са предпоставка за проблема на “безплатното возене”. С други думи, тези характеристики на “публичното” благо представляват стимул за избягване на плащане от страна на тези, които се възползват от ползите на съответното благо. Липсата на стимул за плащане, или възможността за избягване на плащане на цената, не може да гарантира финансирането на съответното благо, което като популярно се нарича “провал на пазара”. На тази основа възниква аргументът за публично финансиране с пари на данъкоплатците – т.е. чрез принудително плащане – на “публичните” блага.

В обсъждането как да бъде финансирана една магистрала това е фундаменталният проблем – дали тя представлява “публично” благо и съответно дали е оправдано финансирането и с пари на данъкоплатците. Според принципа на липсата на конфликтност (nonrivalry), въпреки че хипотетично са възможни значителни обеми на трафика и съответно чисто физическа невъзможност на магистралата да обслужи всички желаещи, това в действителност е изпълнено като условие за магистралата като услуга. Това означава, че използването на магистралата от един шофьор не ограничава възможността на никои от потенциално заинтересованите да я ползват. Дали това е съдържателно оправдание за публичното финансиране разглеждаме малко по-надолу.

Според принципа невъзможност за изключване на потреблението (nonexclusion) магистралата по-скоро би следвало да се счита за “частно” благо, тъй като технологиите позволяват ограничаването на потребителите, като самото ограничение е на приемливо ниска цена.

Безконфликтност на потреблението (nonrivalry) и възможността от “пазарен провал”

Възможността от “пазарен провал” е основният аргумент в подкрепа на държавното финансиране на “публичните” услуги. Интуицията зад такова разсъждение, основано на липсата на конфликтност в потреблението на дадена услуга, е следната: липсата на конфликтност на потреблението означава, че всеки следващ потребител може да консумира без да ограничава възможностите на другите, т.е. няма състезание (наддаване) между двама или повече души за едно и също “парче” от благото; следователно стимулите за плащане на цената драстично намаляват, което би могло да направи инвестицията в такова “публично” благо губеща; в крайна сметка, стимулите за инвестиране са ограничени, респективно пазарът се проваля в доставянето на съответната услуга.

Всъщност тази хипотеза би следвало да важи за пазарите на продукти като софтуера, спортните състезания, телевизионните предавания и др. Всички подобни се характеризират с безконфликтност на потреблението. Или казано по друг начин, фиксираните разходи са основаната част от финансирането на тяхното производство – обемът на тези разходи не зависи от броя на потребителите. Редица други пазари се доближават до тази дефиниция на “публично” благо заради относителната тежест на фиксираните разходи в общия обем на разходите за тяхното производство. Относително голямата инвестиция (на фона на общите разходи) прави всеки продукт “публично” или близко до “публично” благо.

Но въпреки че теоретично софтуерът и автомобилните състезания например са “публични”, те в действителност се финансират на частен принцип и реализират достатъчни печалби, за да оправдаят инвестициите и да стимулират още инвестиране в тях. Следователно този аргумент в подкрепа на държавното финансиране на благата с безконфликтно потребление не изглежда достатъчно убедителен. Във всяка инвестиция има съответна доза риск, но нямаме основание да мислим, че инвестицията в магистрала е фундаментално различна от инвестицията в друг продукт, на чиито пазари не наблюдаваме “пазарни провали”.

Частно финансиране на “публичното” благо

Това най-общо означава:

• Инвестицията е частна, а не държавна.
• Променливите разходи се финансират частно, а не със субсидия.
• Данъкоплатците не са натоварени с финансирането на дадения бизнес.
• Управлението на бизнеса е частно, а не бюрократично.
• Потребителите плащат определена цена (услугата не е безплатна за тях).

При пълния модел на частно финансиране на публичната услуга чрез концесия не само оперативните разходи, но и финансирането на инвестицията, ще бъде поето от частно предприятие. И двата вида разходи ще бъдат посрещани с приходи от такси за използване на магистралата. Концесионерът ще получи право да определя такса за ползване на магистралата и да получава постъпленията от нея – с тези постъпления той би очаквал да покрие оперативните разходи по експлоатация на магистралата, както и възвръщане на инвестицията по доизграждането и (вкл. и инвестицията по установяване на този бизнес).

Кой плаща сметката?

Следователно бремето върху данъкоплатците по горните три пера ще бъде съкратено. От друга страна домакинствата в България, които предпочитат да използват магистралите, ще плащат за услугата. Комбинираното влияние на тези два резултата от концесията ще доведе до:

• намаляване на разходите на домакинства, които не ползват интензивно магистралата (но досега са я финансирали чрез данъците си),
• увеличаване на разходите на домакинства, които ще ползват интензивно магистралата.

От гледна точка на домакинските бюджети разликата между частното и публичното финансиране на магистралата се изразява в скритото преразпределение на доход при държавното финансиране на тази “публична” услуга. Преразпределението на доход тече от хората, които не ползват магистралата или не биха я ползвали, ако беше платена, към тези, които биха я ползвали срещу платена такса.

Скритото преразпределение облагодетелства потребителите с най-силно предпочитание за ползване на магистралата. Тъй като потреблението на магистралата е в значима степен зависимо от разходите за гориво и разходите за МПС, интуитивно е съждението, че най-облагодетелствани в публичния модел на финансиране на “публичната” услуга са домакинствата в относително високи доходи.

Тол-такси или винетки?

Основната разлика между двете системи се състои в това, че при винетната система превозвачите плащат за право да ползват пътя за определено време, докато при тол-системата те плащат за изминато разстояние.

1. От гледна точка на икономическата теория, тол-системата има характеристиката на пазарен механизъм за финансиране на пътищата. Основната икономическа изгода от ползването на пътя е в осигуряването на възможност да преминаване на определено разстояние между крайни точки, и следователно потребителите се облагодетелстват пропорционално на изминатото разстояние. От гледна точка на оператора на пътя, амортизацията на пътната настилка и разходите по управление на трафика са пряко зависими от броя на движещите се превозни средства във всеки един момент и разстоянието, което те изминават. Определянето на цена, ако трябва да следва и отразява икономическата полза от предоставянето на конкретната услуга – “ползване на път” – в най-голяма степен трябва да се свързва с изминатото от превозното средство разстояние.
Винетната система по своя характер е плащане за право на достъп за определено време. Размерът на винетната такса не зависи от използването на пътя в рамките на срока, за който е платено. При тази система тези, които пътуват по-често, плащат по-малко за единица изминато разстояние.

2. От гледна точка на разходите по прилагането, събирането на тол-такси и винетни такси също са различни. Тол-системата изисква изграждането на инфраструктура по отчитане и събиране на плащанията за всяко индивидуално пътуване по пътя. Винетната система предполага плащане за време и достъп до мрежа от пътища. В България винетната система към момента покрива републиканската пътна мрежа. Разходите по администрирането са минимални – основно свързани с дистрибуцията на стикерите. От своя страна, тол-система за всеки отделен път налага инвестиции в тол-пунктове при всеки вход и изход от пътя, както и текущи разходи за персонал и отчитане на трафика. Опитът от други страни, както и икономическата логика показват, че тол-системи са приложими към автомагистрали и големи транзитни пътища.

3. За България алтернативите биха били винетна система, покриваща финансирането на всички пътища, и от друга страна – въвеждане на тол-система за автомагистралите.

4. От гледна точка на международния транзитен трафик на леки автомобили, тол-системата създава значителни предимства. Винетните стикери имат фиксиран период, който в много случаи не съответства на реално ползваната услуга от транзитния трафик. Много често, пътуващите преминават през страната в рамките на едно денонощие, докато чрез винетната система те са принудени да плащат за цяла седмица.  За товарни транзит е валиден обратният аргумент – с купуване на годишен винетен стикер се получава достъп за неограничено ползване на пътната мрежа, независимо от изминатото разстояние и съответно – амортизацията й.

5. Поддържането на винетната система за всички пътища в България създава вътрешни конфликти относно решенията за насочване на средствата. В много случаи, правителството има стимул да насочи събраните от винетни такси средства за инвестиции в такива пътища, които носят повече политически ефект (популярност и др. под.). Така някои видове пътища могат да останат под-финансирани, за сметка на други. Конкретно за автомагистралите, може да се стигне до ситуация те да привлекат непропорционална на ползването част от финансирането, докато пътища с регионално значение, макар и натоварени от местен трафик, да не получат нужното финансиране. Автомагистралите носят определена доза политически международен престиж на правителствата, подобно на други големи инфраструктурни проекти.